656 setembro 2015

INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Sindarma/Divulgação

nos de carga, e não de armadores, que buscam eles mesmos construírem seu próprio barco para escoar sua produ- ção. Para ele, isso comprova a pouca oferta do modal no estado e a neces- sidade de novos players de operadores de carga nas hidrovias gaúchas para retomar o modal em sua plenitude. O Sindicato das Empresas de Nave- gação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma) defende que o governo e os agentes financeiros precisam ter outro olhar para construção naval voltada para fabricação de barcaças. Segundo o presidente do Sindarma, Dodó Car- valho, as empresas reclamam da de- mora na liberação de recursos do Fun- do da Marinha Mercante (FMM). Ele alega que algumas delas constroem três barcaças por mês, tempo bastan- te inferior ao gasto para construção de embarcações de maior porte. Carvalho diz que a região carece de mais investimentos para dragagem e sinalização, principalmente no Rio Madeira, quando o nível está mais baixo. Ele também teme que, com a recente instalação das hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, a geração de energia seja privilegiada em detrimen- to da navegação. “O governo precisa entender que dragagem e sinalização é todo tempo. O transporte hidroviá- rio só vai ter sucesso se todos os atores entenderem. São muitos agentes que precisam estar integrados. Tudo isso precisa estar em sincronia”, avalia. n

drovias comerciais navegáveis com ligação direta com o mar, existem 42 mil quilômetros de trechos navegá- veis, dos quais 18 mil não necessitam de intervenção. Mas apenas oito mil quilômetros são usados para o trans- porte de 14% da produção nacional. Enquanto o Norte do Brasil está aque- cido, no Sul essa realidade está longe de se refletir, apesar do potencial hi- droviário. A malha hidroviária gaúcha pos- sui cerca de 930 quilômetros de tre- chos navegáveis, dos quais cerca de 800 quilômetros são utilizados para o transporte de apenas 4% da produção gaúcha. Para o diretor administrati- vo do estaleiro Sorenav, Luiz Antonio Henriques da Silva, o Sul do país tem um potencial gigantesco e precisa atrair novos players para o mercado de transporte hidroviário a fim de aque- cer hidrovias, estaleiros e a economia da região. Silva conta que o Sorenav teve que demitir os funcionários e está “hiber- nando”, servindo apenas como esta- leiro de locação de suas instalações de docagem. O motivo foram os altos custos fixos do estaleiro, que fazia de três a quatro reparos por ano, sendo que ainda precisava competir com estaleiros menores, muitos sem licen- ça ambiental, e que realizam reparos em beira de cais sem nenhuma segu- rança. “Não é o cenário que nós, nes-

O rio Madeira necessita de dragagem e sinalização quando o nível está mais baixo

se serviço de reparo naval há mais de 30 anos, gostaríamos de assistir. Ao mesmo tempo em que vimos nossas supersafras baterem recordes de pro- dução ficando estufadas em silos nas fazendas devido à falta de capacidade de se escoar com preços competitivos via hidrovia”, lamenta. Ele diz que o número de embar- cações construídas na região Sul nos últimos sete anos é muito baixo. “ Se pensarmos num cenário regional com potencial para operar nos próximos 10 anos com até 400 barcaças, se o modal for plenamente utilizado, a construção aqui é inexistente”, lamenta Silva, que também é sócio-diretor da Via Hidro- via – consultoria para o transporte hi- droviário de interior. Silva observa que o Brasil focou apenas no cenário de óleo e gás e se esqueceu de um potencial que estava pronto para ser explorado, sem preci- sar ser prospectado nas profundezas: o transporte de cargas por hidrovia. Ele diz que recebe consultoria de do-

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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015