656 setembro 2015

gagem ficar muito cara, abrirá espaço para alternativas. “Poderíamos dispo- nibilizar áreas antigas para a cidade e desenvolver novas, com características até mais interessantes do que se tem hoje, como mais retroárea disponível”, arrisca. Já Passaro, da BTP, que é holandês como oMaasvlakte, considera que hoje o Santos Vlakte é “conversa fiada” e que o desafio é prever qual será a demanda daqui a 20 anos. “Teríamos que pensar para quê construir algo assim. Creio que seria para receber navios 'ultra', commas de 20mil TEUs. Tomara para o Brasil que isso aconteça um dia, que se tenha um intercâmbio comercial nesse volume”, torce, incrédulo. Além das especulações, decisões to- madas a mais de 1,2 mil quilômetros de Santos podem trazer grandes mu- danças ao porto. A Secretaria Especial de Portos recebeu recentemente o aval do Tribunal de Contas da União para sua proposta de privatização de nove terminais em Santos com leilão espera- do para este ano. O processo se arrasta desde 2013 e ainda não há acordo entre os órgãos sobre o formato da conces- são. Outra medida em debate é a en- trega à iniciativa privada da gestão do canal de acesso, modelo que poderá ser adotado em outros portos para agilizar contratação de obras e manutenção. As duas medidas podem afetar os planos dos terminais e o Santos 17. O movimento capitaneado pelos ter- minais no porto de Santos vai ao en- contro do que está acontecendo em outros países. Na Costa Leste norte- -americana, a perspectiva de receber os novos supernavios que serão capazes de atravessar o canal do Panamá levou os principais portos a investirem no incremento de sua capacidade. A pas- sagem no país centro-americano deve começar a operar comercialmente no primeiro semestre de 2016. Enquanto os novos acessos e eclusas vão toman- do forma na via panamenha, os portos dos Estados Unidos entram em obras. Miami já passa pela adaptação, que inclui novos acessos terrestres e draga- gem. Saiu na frente e espera tirar van- tagem da super frota antes que o vizi- nho Port Everglades, maior porto de

Codesp/Divulgação

do Panamá e com capacidade para até 20 mil TEUs. Montenegro, da Codesp, comenta que todos os tipos de carga vêm sofren- do processo de "jumborização" e ficam cada vez maiores. Navios, aviões, cami- nhões crescem para reduzir custos uni- tários. Os contêineres são os principais beneficiados e dão retorno mais rápi- do. “Desde a década de 1970, há uma tendência de conteinerizar todo tipo de carga. Até soja tem sido movimentada assim. No caso do café e açúcar, isso já é uma realidade”, conta. Embora traga vantagens mais óbvias para os terminais de contêineres, o pro- cesso da ampliação do calado em San- tos é interessante para todo o comple- xo. Montenegro observa que o melhor conhecimento das condições operacio- nais vai agilizar o tráfego de embarca- ções. “Não só porque é um ativo muito caro para ficar parado mas, pelo mo- delo logístico atual, as empresas traba- lham just in time , sem muito estoque. O tempo ocioso tira a capacidade do porto. Não podemos ficar com o berço vazio esperando condições operacio- nais favoráveis”, segue o executivo. Nesse contexto, um cais em águas profundas, a 10 ou 20 quilômetros da baía, poderia ser viável. No porto de Ro- terdã, a expansão se deu com o aterra- mento emmar aberto para a criação de uma ilha artificial. O recurso também foi usado em Le Havre, na França, em Xangai, na China, e emBilbao, na Espa- nha. Seria um projeto de longo prazo, mas Montenegro estima que, se a dra-

uma plataforma offshore para expandir o cais em direção ao alto-mar, em vez de interferir na estrutura que já existe. Essa ação faria sentido porque a ten- dência de agigantamento dos navios é irreversível, concordam todos os espe- cialistas ouvidos pela Portos e Navios . Isso exigirá que a capacidade seja au- mentada constantemente, o que ele- varia custos com dragagem e soluções tecnológicas que deem conta de barrar o assoreamento. Navios commaior capacidade, tanto de contêineres como de grãos, ofere- cemmelhores condições em termos de fretes e custos em geral. Claudo Lourei- ro, diretor executivo do Centro Nacio- nal de Navegação Transatântica (Cen- tronave), pondera que o aumento não é ilimitado. “Tampouco significa que na- vios menores não continuarão a operar para cumprir determinadas operações. Contudo a tendência no comércio glo- bal, sobretudo envolvendo nações com grandes economias como o Brasil, é o emprego de embarcações que garan- tam ganhos em escala e, consequente- mente, redução relativa de custos", diz. Para comparar, basta lembrar que, há dez anos, os navios mediam por vol- ta de 160 metros de comprimento por 25 de largura. Há dois anos, com a dra- gagem que levou Santos ao nível atual, uma nova gama passou a frequentar o porto. Hoje já há projetos em constru- ção que podem chegar a 400 metros de comprimento, aproveitando ao máxi- mo as dimensões da rota que está sen- do construída paralelamente ao Canal

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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015