656 setembro 2015

PORTOS E LOGÍSTICA

canais de acesso à navegação. Preci- samos dispor de sistemas logísticos operando sem gargalos estruturais e burocráticos”, resume Loureiro, do Centronave, que representa o segmen- to de transporte marítimo, principal- mente de longo curso, e responde pelo transporte de mais de 70% das expor- tações brasileiras em valor e por mais de 98% das cargas em contêineres na exportação e na importação. Uma das preocupações sobre o pro- jeto Santos 17 é a real necessidade de tamanho investimento. “O navio vai onde tem carga e está dimensionado para o que temos de corrente de comér- cio. Não adianta trazer navios de 18 mil TEUs se não temos terminal ou comér- cio para girar essa quantidade. Tudo deve estar alinhado com o que nós ge- ramos e demandamos”, alerta Sergio Guedes, do Sindiporto. Mas o volume de carga projetada tranquiliza Roberto Teller, da Sopesp. Segundo o especia- lista, estudos encomendados pela SEP indicariam que Santos pode duplicar a sua capacidade de movimentação de carga com o advento de profundidade projetada e a vinda de navios maiores no decorrer dos próximos cinco anos. — Embora estejamos vivendo um momento conjuntural adverso, a ten- dência do comércio exterior brasileiro é de crescimento, haja vista o potencial de nossa economia. A carga vai onde

condições de receber navios maiores. Falta um local capaz de receber esses gigantes. Santos seria a escolha natural, considerando sua proximidade com o mercado consumidor. “Na retroárea de Santos, nossa área de influência é o es- tado de São Paulo, a região Sudeste, o Brasil inteiro”, carimba Montenegro, da Codesp. “Do Rio de Janeiro para baixo é onde fica o mercado mais competitivo em termos de indústria. Santos movi- menta 33% do volume de contêineres movimentados no país, de tudo o que é importado e exportado”, argumenta Patrício Junior, presidente do Porto Ita- poá, em Santa Catarina. Antonio Passaro, da BTP, acredi- ta que estamos diante de uma grande oportunidade: enquanto os portos no Hemisfério Norte vão reforçar o comér- cio com navios cada vez maiores, che- gando a transportar até 20 mil TEUs, a frota que atualmente percorre a rota Estados Unidos e Europa-Pacífico po- derá ser empregada no sentido Norte- -Sul. Embarcações com capacidade para movimentar acima de 10 mil TEUs passariam, então, a se dirigir para a América do Sul. Elas já estariam dis- poníveis e têm custo unitário menor. “É uma certeza que navios com 14 mil TEUs vão passar pela costa brasileira e parar em algum porto. Se tivéssemos capacidade para recebê-los hoje, che- gariam amanhã. Mas não vão entrar meio-cheios, meio-vazios. Para entrar cheio, não há qualquer porto prepara- do nesse momento”, lamenta. — Todo armador tem interesse em colocar em suas linhas navios maio- res que permitam ganhos em escala. Contudo, os maiores navios do mundo ainda não são direcionados ao Brasil. Ainda que haja no país terminais mo- dernos e eficientes, continuamos en- frentando problemas estruturais, entre os quais se destacam as restrições nos

contêineres da Flórida em 2014, come- ce sua própria dragagem. Atualmente ambos recebemPost Panamaxmas não podem carregá-los em toda a sua capa- cidade e as manobras só são permiti- das sob condições especiais, mais ou menos como ocorre em Santos. Miami aposta que o serviço de transbordo e o crescimento de seu mercado consu- midor servirão como um atrativo para justificar o forte investimento. Portos na Costa Oeste têm profun- didade naturalmente maior e já conse- guem movimentar cargueiros de gran- de porte. Na Costa Leste, Baltimore e Norfolk aprofundaram seus cais nos úl- timos anos. NovaYork eNova Jérsei fize- ram o mesmo e estão eliminando uma restrição de altura. Uma ponte no meio do caminho para o porto será alcança- da cerca de 20 metros. Só na Flórida, existem 15 portos. Vários anunciaram que pretendem investir no aumento do calado operacional. Savannah e Jack- sonville já estão sendo dragados. A Associação Americana de Auto- ridades Portuárias (AAPA, na sigla em inglês) estima que portos e parceiros privados estão investindo mais de US$ 9 bilhões por ano em modernização e expansão. Já o governo do país facili- tou os procedimentos para autorizar dragagens. Os portos dos EUA vão con- correr uns com os outros quando as novas rotas forem estabelecidas. E ain- da competir comomodal ferroviário, já que muitas vezes sai mais barato e rá- pido transportar contêineres por trem naquele país. No Brasil, a questão chave é prever se haverá carga suficiente. Em meio ao recuo dos investimentos provoca- do pela crise política vivida no país, sobram dúvidas sobre o futuro. Com mais de oito mil quilômetros quadra- dos de costa, nem todos os principais portos brasileiros têm efetivamente

Codesp/Divulgação

As primeiras respostas para o projeto Santos 17 devem ser dadas até o fim de março de 2016, por uma parceria com a USP

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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015