656 setembro 2015

Viola Jr./Câmara dos Deputados

mÁrio povia O que temos é a fixação de preços-teto para determinadas rubricas

mance e riscos de mercado. Já no mo- delo adotado para o setor portuário, no caso dos arrendamentos, os ganhos de performance são apropriados ex- clusivamente pelo empreendedor. Em contrapartida, qualquer problema de demanda ou risco empresarial do ne- gócio é assumido integralmente pelo arrendatário, semdireito a reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Essa característica do modelo — que lutamos muito para ver mantida no novo marco regulatório, com sucesso — tem garantido a adequada atrativi- dade econômica para o setor portuá- rio nacional, mesmo em períodos de crise, como agora”, ressalta Povia. Mas para Cunha, da EY, a discussão sobre retorno é precoce enquanto não estiverem claros o modelo de negócios das concessões — se será maior valor de outorga ou menor tarifa — e os ris- cos inerentes. Ele observa que não se sabe ainda quem vai cuidar dos riscos ambientais e qual o critério para defi- nição dos vencedores, e nem está claro como será a alavancagem. — Precisamos das premissas ope- racionais bem definidas, bem como a matriz de riscos. Sem isso, é prematuro falar em retorno, pois poderá haver fa- tores que geremincerteza. Alémdisso, o setor portuário é complexo e, além das questões macro, há pontos específicos de cada segmento. O que é bom para o segmento de contêineres pode não ser bom para o de granéis líquidos. O mo- mento atual é propício para o mercado se manifestar — considera Cunha. Henrique Frizzo, sócio da área de direito público, relações com o gover- no e direito regulatório do escritório Trench, Rossi e Watanabe, observa

que oWACC é mais objetivo que a TIR, que avalia o retorno do investimento a longo prazo. O WACC será utilizado pelo governo como um balizador, si- nalizando o quanto as empresas terão de disponibilidade para ofertar o valor da outorga, e o quanto poderão cobrar de tarifa— embora o WACC não seja o único elemento. — O WACC é o parâmetro para jus- tificar os valores colocados no edital e para as empresas fazerem seus cál- culos. Esse é o limite a que o próprio governo se impôs. O WACC baliza o valor máximo de tarifa pelo governo e, do lado do investidor, o quanto ele po- derá pagar pela outorga — diz Frizzo. Ele observa que, a rigor, não há ne- cessidade de o governo estabelecer um parâmetro, mas os projetos de infraestrutura sempre usam esses in- dicadores para se avaliar a viabilidade do empreendimento, ainda que eles sejam subjetivos. — Ao definir um parâmetro, o go- verno está usando amesma linguagem dos investidores, estabelecendo o má- ximo que eles poderão cobrar. As em- presas vão fazer seus cálculos e definir seu retorno, reduzindo ou aumentan- do sua margem— explica Frizzo. As ressalvas do Ministério da Fazen- da e da Antaq devem dar maior con- fiança aos investidores, afastando o te- mor de que o governo esteja tentando engessar a lucratividade das empresas. Para Wilen Manteli, presidente da As- sociação Brasileira dos Terminais Por- tuários (ABTP), uma taxa de desconto de 10% é melhor do que a de 8%, mas ele considera que é uma bobagem do governo querer estabelecer a taxa de retorno.

gulação econômica na exploração da atividade. — Quando muito, o que temos é a fixação de preços-teto para determi- nadas rubricas (serviços), que a nova lei chamou (impropriamente) de tari- fas de serviço. A necessidade de fixa- ção de uma taxa de remuneração do capital, cujo conceito tratamos como WACC (e não propriamente como TIR), advém do modelo de valuation empregado nos Estudos de Viabilida- de Técnica, Econômica e Ambiental - EVTEA, que também é utilizado nas concessões — diz Povia. Mas ele ob- serva que há essa diferença (entre TIR eWACC), que é preciso ficar clara. “Nas demais concessões, monitora-se a TIR e compartilham-se ganhos de perfor-

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